Tin tức Hàng Mới Một trang web mới sử dụng WordPress
Related Articles
CÁC BÀI VIẾT TRÊN WEBSITE ĐƯỢC TỔNG HỢP TỪ NHIỀU NGUỒN TRÊN MẠNG XÃ HỘI, INTERNET. CHÚNG TÔI KHÔNG CUNG CẤP, KHÔNG KINH DOANH TRÊN CÁC THÔNG TIN NÀY.
Ngành vận tải biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát thế giới thêm lớn
“Cước chuyên chở đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với trung bình lịch sử. Giá cước tiếp tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”…
Một loạt trở lực đã xảy đến với ngành vận tải biển trái đất trong vòng một năm trở lại đây: trước nhất là khan hiếm container, tiếp đến là vụ tắc đoạn huyết quản trên biển tại kênh đào Suez.
bây giờ, ngành chuyển vận biển lại đang đối mặt một rối rắm khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của China buộc nhà chức trách phải bủa vây nhiều khu vực. Dịch vụ các cảng biển quan trọng ở tỉnh này chính vì thế bị ngắt quãng, làm chậm tiến trình bốc dỡ hàng và đẩy chi phí gia tăng.
Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành tải biển
Sự phục hồi của nền kinh tế trái đất sau đại dịch Covid-19 và xu thế mua sắm trực tuyến tăng vọt do người tiêu dùng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu vận chuyển hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.
Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Quốc sang châu Âu và Mỹ chính vì vậy ứ trệ, đẩy uổng gia tăng đối đối với tất cả doanh nghiệp và người tiêu dùng.
Tiếp đó, Ever Given – giữa những tàu container lớn nhất thế giới – bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong suốt gần một tuần ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong Thương mại dịch vụ toàn cầu được vận chuyển hẳn qua Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua mỗi ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn mỗi ngày.
Và giờ lại đến tình trạng kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của Trung Hoa. Quảng Đông – một trọng tâm chuyển vận biển lớn – là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của Trung Quốc. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển – theo số liệu của Hội đồng vận chuyển biển thế giới (WSC).
“đứt quãng ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi đáp ứng”, ông Brian Glick – nhà sáng lập kiêm CEO của gốc rễ kết hợp chuỗi phân phối Chain.io, bình luận.
Sự kết hợp của tuốt luốt các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành tải biển thế giới trở thành tệ nạn hơn bao giờ hết. Cước chuyên chở biển tăng vọt là 1 hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải nhìn thấy với một thực tế là cước chuyển vận biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của những sản phẩm mà họ muốn chuyển vận đường biển.
“Cước vận tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với làng nhàng lịch sử. Giá cước liên tiếp tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.
Theo Công ty hỗ trợ tư vấn vận chuyển biển Drewry Shipping, giá cước chuyển vận container kích cỡ 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với tầm bình quân của thời khắc này trong 5 năm quay lại đây.
Với 80% hàng hoá trên toàn cầu được chuyển vận bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi sản phẩm từ đồ chơi con trẻ, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường… định hướng này làm gia tăng sức ép lạm phát trên toàn cầu, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng mạnh.
“Trong 40 năm làm nghề bán buôn đồ chơi con nít, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ giác độ Chi phí như thế này”, nhà sáng lập kiêm chủ toạ điều hành Gary Grant của Hãng bán buôn đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng nhập cảng những con gấu bông cỡ lớn từ China vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước tải biển tăng.
Cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, Trung Quốc.
Những nhà xuất nhập khẩu hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển Trung Quốc đã tính chuyển sang tải hàng hoá bằng đường không. tuy vậy, cách này thậm chí là khiến tổn phí chuyên chở tăng cao hơn, theo Phó chủ toạ Shehrina Kamal của Công ty phân tách Everstream Analytics.
Do thời gian đợi chờ của tàu bè tại các bến tàu thuộc cảng container thế giới Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng ở kề bên. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng sát bên ban đầu lâm cảnh tắc nghẽn. chả hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng đẩy mạnh, khiến thời khắc chờ cũng tăng lên 2 tuần.
Cước vận tải biển sẽ không sớm giảm
Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự luân chuyển hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ì ạch trong tháng 6 này.
Ở cấp độ bán lẻ, các công ty đang đối mặt với ba lựa chọn: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc hài lòng gánh phí tổn tăng thêm và chuyển dần sang người tiêu dùng về sau. toàn bộ đều đồng nghĩa với cái giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và Đông Nam Á, giá hàng hoá căn bản leo thang và cước chuyên chở biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng sức ép lạm phát ở các quốc gia khác”, ông Zhang cảnh báo.
Trước đây, cước tải biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan yếu đối với lạm phát, vì chỉ chiếm một trong những phần nhỏ trong tổng phí. Nhưng gia tốc tăng chóng mặt của cước tải biển giờ đây đã khiến các chuyên gia kinh tế phải chăm chú, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra song song với cơn sốt giá hàng hoá căn bản, từ các kim khí công nghiệp cho tới lương thực.
Một vắng của nhà băng HSBC ước lượng rằng giá cước chuyên chở container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá cả nhà đất sản xuất (PPI) ở địa chỉ sử dụng đồng tiền chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.
Số liệu mới nhất cho thấy chỉ số giá nhà sinh sản (PPI) của Mỹ tăng 6,6% trong tháng 5 so với cùng kỳ năm ngoái, mức tăng mạnh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, vượt trội nhất kể từ tháng 10/2008.
Tại China, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ năm ngoái, mạnh nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của Trung Hoa tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với phương châm của Chính phủ nước này là khoảng 3%. tuy vậy, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng tất yếu sẽ đến lúc phải tăng theo.
Ở cấp độ bán sỉ, các công ty đang đối mặt với ba tuyển lựa: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc ưng gánh hoài tăng lên và chuyển dần sang quý khách hàng về sau. quờ đều đồng nghĩa với mức giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
Giới chuyên gia cấm đoán rằng cước chuyển vận biển sẽ sớm sụt giảm. CEO Lars Jensen của Công ty support vận chuyển biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong tổng thể hệ thống” ở thời điểm này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty vận tải biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong quý I năm nay, so với mức 48 triệu USD so với cùng kỳ năm kia.
Đối với các Ngân hàng trung ương, lạm phát đã bắt đầu trở nên một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan trọng trong lập trường chế độ tiền tệ.
Thay vì dự báo sẽ ban đầu tăng lãi suất từ năm 2024 tựa như những lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ bước đầu nâng lãi suất từ năm 2023. Ngoài ra, Fed cũng phát động cuộc thảo luận về cắt giảm chương trình mua tài sản.
“Sự đổi thay lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố gần đây của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments nhận định.
______________________________
Xem thêm: Quý khách hàng có nhu cầu : Đặt hàng 1688 vui lòng liên hệ tại đây.
CÁC BÀI VIẾT TRÊN WEBSITE ĐƯỢC TỔNG HỢP TỪ NHIỀU NGUỒN TRÊN MẠNG XÃ HỘI, INTERNET. CHÚNG TÔI KHÔNG CUNG CẤP, KHÔNG KINH DOANH TRÊN CÁC THÔNG TIN NÀY.
